Во 2015 година, под влијание на прочуениот Париски договор, речиси секоја земја на планетава се заколна дека ќе го ограничи порастот на глобалната температура на помалку од 2 Целзиусови степени во споредба со прединдустриските нивоа и да „вложи напор“ да го одржи затоплувањето на 1,5 Целзиусов степен. Најновиот извештај на Меѓувладиниот панел за климатски промени (IPCC) покажува дека емисиите на стакленички гасови како резултат на активностите на луѓето веќе предизвикале затоплување од околу 1,1 степен, што довело до пораст на екстремните временски услови и климатските настани, како топлотни бранови, огромни врнежи и суши. Многу од овие влијанија ќе траат со векови, а нивната големина ќе расте согласно со кумулативните емисии во иднина. IPCC проценува дека, со цел да постигне веројатност од 67 проценти да остане под вредност од 1,5 Целзиусов степен, нашите кумулативни емисии на CO₂ од почетокот на 2020 година мора да останат под 400 милијарди тони. Моменталните годишни емисии на CO₂ изнесуваат околу 35 милијарди тони.

Влијанието на воздушниот сообраќај врз климата

Пред пандемијата со ковид-19, авијацијата беше одговорна за емисии на повеќе од милијарда тони CO₂ секоја година, што претставуваа околу 2,8 проценти од емисиите глобално. Овој сооднос е во извесна мера поголем во многу земји со високи примања. Авијацијата е еден од главните предизвикувачи на екстремни разлики во личниот јаглероден отпечаток помеѓу глобалното население. Се смета дека околу 80 проценти од речиси осум милијарди луѓе во светот никогаш не патувале со авион. Друга крајност е тоа што една студија објавена во 2020 година укажува на тоа дека најчестите патници со авион, околу еден процент од вкупното население, се веројатно одговорни за повеќе од 50 проценти од емисиите создадени при комерцијални летови. Пандемијата со ковид-19 драстично го намали воздушниот сообраќај, со околу 55 проценти помалку патници во 2020-2021 во споредба со 2019 година. Сепак, воздухопловната индустрија очекува за неколку години бројот на патници да се врати на нивото од пред пандемијата, a прекините поврзани со ковид-19 веројатно ќе имаат минимален ефект врз долгорочното влијание на авијацијата врз климата.

Додека во моментов емисиите поврзани со авијацијата се ниски во споредба со други сектори, широко прифатено е дека стакленичките гасови и други емисии кои придонесуваат за глобалното затоплување, како кондензациските траги, кои веројатно се одговорни за значителен процент од климатското влијание на авијацијата, е тешко да се избегнат. Освен тоа, се очекува овие емиисии да растат во следните децении согласно зголемената побарувачка. Како резултат на овие фактори, освен ограничениот износ на преостанатиот јаглероден буџет, емисиите од авијацијата набргу ќе бидат превисоки. Тоа ќе остане така дури и ако успешно го декарбонизираме остатокот од економијата. Како што се наведува во Извештајот за разликата во емисиите од 2020 година на Програмата за животна средина на ООН: „Без дополнителни мерки за ублажување, до 2050 година комбинираните меѓународни емисии [од авијацијата и бродскиот превоз] ќе трошат околу 60 до 220 проценти од достапниот глобален јаглероден буџет“.

Донесена во 2020 година, иницијативата Нула емисии од млазни авиони на британската влада ги прикажува предизвиците на постигнување јаглеродна неутралност во авијацијата. Оваа стратегија предвидува решенија вклучувајќи брзо и невидено подобрување на воздухопловната ефикасност и одржливо производство на горива, покрај масовно напуштање на технологиите со негативни емисии (NET). Според најоптимистичното сценарио анализирано во Нула емисии од млазни авиони, до 2050 година Велика Британија ќе треба да отстранува од атмосферата 9 милиони тони CO₂ годишно, што е 2.250 пати повеќе од капацитетот на најголемата постројка за отстранување CO₂ во моментов. Според пореалистични сценарија, оваа бројка е до четири пати повисока.

Спротивно на тврдењата на воздухопловната индустрија и на владите, овие бројки ќе покажат дека да се постигне јаглеродна неутралност без намалување на бројот на летови ќе биде речиси невозможно во блиска иднина. Се разбира, опциите за авијацијата треба одново да се разгледаат кога ќе станат достапни нови технологии. Сепак, во моментов е јасно дека масовното патување со авион е едноставно некомпатибилно со стабилна клима. Но, постои консензус во масовните медиуми и во јавната дебата генерално, дека намалувањето на воздушниот транспорт е едноставно незамисливо.

Економските предизвици од намалување на авијацијата

Клучната причина за верувањето дека воздушниот транспорт е незаменлив е неговата економска важност. Авијацијата е вкоренета во глобалната економија, овозможувајќи услуги и извор на приход за милиони луѓе во светот. Во случај на значително намалување на воздушниот сообраќај, многу од 90-те милиони работни места во светот што го опслужуваат овој сектор ќе бидат укинати. И меѓународните економски активности би биле сериозно нарушени: околу 35 проценти од светската трговија се одвива со авионски превоз, а многу меѓународни бизниси се потпираат на често летање за да одржуваат контакти со потрошувачите и со добавувачите.

За успешна транзиција кон свет со помалку воздушен сообраќај треба целосно да се имаат на ум овие прашања со сета нивна комплексност. Авијацијата во својата актуелна форма не се разликува од другите фактори што загадуваат, како екстракцијата и обработката на фосилни горива кои ќе треба да се намалат и конечно да исчезнат ако сакаме да постигнеме јаглеродна неутралност. Мора да ги штитиме нашата животна средина, како и здравјето и изворите на приход на луѓето и на општествата, а не постоењето на индустрии што се во основа неодржливи.

Пандемијата јасно покажа дека навистина можат да се направат крупни промени во начинот на кој функционираат нашите бизниси, што беше практично незамисливо пред пандемијата. На пример, во 2020 и 2021 година, деловното патување речиси не постоеше, а компаниите беа обврзани да ги адаптираат своите оперативни модели. Пандемијата придонесе и кон радикална промена на тоа што можат и треба да направат владите за да влијаат врз економијата. Интервенции како принуден одмор за да се намали отпуштањето, зголемена потрошувачка на владите и издавање заеднички обврзници на ЕУ беа незамисливи пред пандемијата. Сепак, без нив јавноздравствената и економската криза би биле многу пострашни. За да ги заштитат луѓето од коронавирусот, владите ги ограничија, па дури и ги укинаа авиолиниите. Нема причина истото да не се направи и за заштита од климатските промени.

Праведна економска транзиција кон свет со помалку воздушен сообраќај може да се постигне со мерки како јавни инвестиции, стимулирање на пазарот, регулативни и политики за социјална заштита, од кои голем број се разгледани во последниот дел од овој напис. Сепак, за успешен развој и имплементација на овие политики се потребни години, ако не и децении со континуирани политички заложби, како и блиска соработка помеѓу владите. За тоа е неопходна силна јавна поддршка. За жал, моментално отсуствува ова ниво на јавна поддршка на ограничувањата на воздушниот сообраќај.

Културен отпор на ограничувањето на воздушниот сообраќај

Постојат индиции дека еколошките размислувања биле причина за намалување на бројот на патници во Германија и во Шведска во 2019 година, а малото движење против летањето расте, поддржано од научната заедница. Сепак, глобално, бројот на патници се зголемуваше од година во година пред пандемијата, кога значително опадна. Се предвидува дека до 2025 година побарувачката ќе се врати на нивоата од пред пандемијата и дека ќе продолжи да расте во иднина.

Додека економските фактори претставуваат структурна пречка за намалување на воздушниот сообраќај, поголемиот број летови се поради одмор, а не деловни обврски. Придружена со масовна промена кон виртуелни состаноци и драстични намалувања на деловните патувања, пандемијата со ковид-19 ја зголеми важноста на патување со авион поради одмор. Ова може да продолжи долгорочно. Така, постои принудна индивидуална одговорност.

Честото патување со авион стана и симбол на социјален статус и аспект на личен идентитет.

Една анкета спроведена во 2020 година, покажала дека 82 проценти од лондончаните биле загрижени за климатските промени, а 87 проценти биле мотивирани да помогнат во нивно спречување, а сепак само 13 проценти се откажале од патување со авион од еколошки причини. Овие резултати се поткрепени со резултатите од глобалните анкети направени пред пандемијата: глобалното затоплување претставува итна состојба за 64 проценти од населението во светот, но само 14 проценти би избрале алтернативна форма на транспорт, дури и ако тоа е поскапо или помалку удобно од патувањето со авион. Еден од главните фактори зад ова е драстичното потценување на климатското влијание на воздушниот сообраќај во класична манифестација на ниска „јаглеродна писменост“.

Иако свесноста е важна, едноставно информирање на луѓето за климатските штети од летањето често не е доволно за да се постигне промена во изборот при патување. Знаењето, било ново или латентно, прво мора да се усвои. Успешното усвојување е една од најчестите причини за укинување или за намалување на воздушниот сообраќај од еколошки побуди. Освен тоа, нашите одлуки се под силно влијание на општествените норми и очекувања. Често патуваме со авион бидејќи тоа се очекува од нас; се плашиме дека ќе ги загрозиме нашите кариери или пријателства ако одбиеме да го направиме тоа. Со цел да се намали когнитивното разидување што тоа може да го создаде, го потценуваме влијанието на нашите постапки и се повикуваме на недостиг можности, предност, верување дека намалувањето на емисии е одговорност на другите (корпорации, идни технологии итн.) и во вклучување во компензаторни активности како неутрализација на јаглеродниот диоксид или други доблесни избори.

Честото патување со авион стана и симбол на социјален статус и аспект на личен идентитет, особено меѓу новинарите, бизнисмените, славните личности и креаторите на политики. Луѓето од овие категории претставуваат мало малцинство од населението, но тоа има непропорционално влијание врз јавното мислење и јавните политики.

Конечно, нашиот став во однос на патувањето со авион зависи од нашиот географски и социо-демократски контекст. Постои разноликост и во рамки на заедниците, каде што различни демографски групи ги правдаат своите патувачки навики на разни начини и патуваат од разни причини, и помеѓу разни заедници. На изолирани локации како Исланд, на пример, отсуството на алтернативен транспорт e особено важно. Затоа, поддршката, политиките и кампањите мора да се адаптираат за да им бидат привлечни на различни заедници и различни патници.

Што може да нè научи авијацијата за еколошката транзиција

Како резултат на очигледната несоодветност на технолошките решенија, авијацијата ги нагласува предизвиците својствени за нула-нето емисии подобро од повеќето други сектори, овозможувајќи ни подобро да ги разбереме напорите неопходни за поуспешна поширока трансформација.

Како што видовме, ќе биде речиси невозможно да се постигне јаглеродна неутралност во претстојните децении без намалување и на авиолиниите и на активностите во бизнисите што зависат од воздухопловниот сектор. Ова е практично прифатливо за авијацијата, наспроти пристапот „глава во песок“ типичен за многу влади и како што сме виделе во јавниот дискурс. Сепак, истото важи и за економските активности генерално. Емпириски докази укажуваат дека дури и најмалку ригорозните цели наведени во Парискиот договор е малку веројатно да се исполнат во контекст на континуираниот раст на глобалната економија, концепт со важни последици што допрва треба да стане дел од нашата колективна свест.

Во смисла на културни бариери, сме виделе дека повеќето луѓе го потценуваат и/или го рационализираат влијанието на нивното патување со авион. Како резултат на тоа, тие не се подготвени да ги променат своите навики. Ова понекогаш се губи во климатските расправи. Не постои сомнеж дека корпорациите и владите мора да бидат отчетни, и дека е неопходна системска промена. Но, нула-нето трансформацијата, исто така, подразбира значителни промени во однесувањето на поединците, барем во богатите земји.

Третиот предизвик е поврзан со социјалната праведност и нееднаквоста. Како што е наведено погоре, воздушниот сообраќај се одликува со глобална јаглеродна и социо-економска нееднаквост. Количеството јаглерод што се создава при само еден меѓуконтинентален лет по патник е поголемо од просечните годишни емисии на жители во многу од најсиромашните држави во светот, а влијанието на приватните млазни авиони или на вселенскиот туризам е уште пострашно. Секој сериозен обид да се реши климатската и еколошка криза мора да ги опфати и да се справи со прашањата за социјална праведност, во спротивно, со право, би бил некоректен и лицемерен.

Авијацијата во својата актуелна форма не се разликува од другите фактори што загадуваат, како екстракцијата и обработката на фосилни горива кои ќе треба да се намалат и конечно да исчезнат ако сакаме да постигнеме јаглеродна неутралност.

Стратегии за намалување на воздушниот сообраќај

Особено е важно предизвиците наведени погоре да бидат целосно разгледани од страна на активистите и креаторите на политики кои работат на намалување на воздушниот сообраќај. Предлозите за политики треба да имаат цел да донесат промени кои ќе бидат широко прифатени; јавните кампањи може да ја зголемат поддршката и да ја засилат свеста за и на подалекусежните мерки. Во моментов, стратегиите за намалување на емисиите од воздухоплови се стремат кон технолошки решенија поддржани од пазарни механизми, како оданочување на јаглеродот или планови за тргување со емисии.

Сепак, беа предложени и низа политики чија цел е намалување на опсегот на летање. Од нив, најголемо внимание привлече предлогот за забрана на кратки летови. Ваква забрана неодамна беше усвоена во Франција за домашни дестинации на кои може да се стигне со воз, а би можела веднаш да се примени и во други земји каде што ова прашање се разгледува, како и за кратки меѓународни летови.

Втората предложена мерка, што ја бараа и активистите и воздухопловната индустрија, е преглед на регулативите за користење на аеродромите во ЕУ. Во моментов, компаниите летаат со празни авиони во периоди на мала побарувачка со цел да не го изгубат правото на полетување и слетување на аеродромите. Бидејќи тоа не е единствената причина да се управува авион со неколку патници, треба да се разгледаат дополнителни регулативи за зголемување на стапките на пополнување на авионите.

Трета можна мерка е укинувањето на даночните олеснувања за керозинот како што предложи ЕУ за домашните летови; ова може да се прошири и на други земји и на меѓународни летови. Конечно, беше предложена и забрана на програми за често летање. Овие програми кои поттикнуват штетно однесување не треба да продолжат. Таквата забрана треба да се комбинира со прогресивен данок за често патување со авион.

Со понудено намалување на обемот на летови и со побарувачка од економско дестимулирање на честото патување со авион, овој релативно благ збир политики ќе придонесе за решавање на најсериозните пречекорувања поврзани со емисиите во авијацијата. Предноста на овие политики е што тие засегаат релативно мал број луѓе, па според тоа е поверојатно да добијат доволно поддршка. За да бидат ефикасни неопходна е координација помеѓу повеќе влади. Ако тоа не успее, патниците и авиолиниите ќе преминат во соседните земји со помалку строги регулативи и пониски трошоци, што ќе доведе до истекување јаглерод. Овие политики треба да се имплементираат заедно со други мерки како нова обука и финансиска поддршка за вработени во воздухопловната индустрија и финансирање на достапен, удобен и одржлив патен транспортен систем. Освен тоа, на заедниците што зависат од воздушниот туризам треба да им се помогне да се адаптираат на различни модели на патување и во диверсификација на нивните економии за да се зголеми нивната издржливост и одржливост.

Зголемувањето на цената на (честото) летање би придонело за намалена побарувачка генерално, но e малку веројатно дека тоа ќе предизвика промена на навиките на најбогатите. Милијардерите имаат личен јаглероден отпечаток стотици или дури и илјадници пати поголем од просечниот, главно поради тоа што користат приватни млазни авиони, хеликоптери и суперјахти. Забрана или висок прогресивен данок на приватните авиони би го засилиле кредибилитетот на другите мерки. Сепак, без меѓународна координација овие политики би биле претежно симболични бидејќи воздухопловите би се префрлиле и би се сервисирале во други земји.

Економските дестимулации и намалениот број летови може да предизвикаат луѓето добро да размислат во поглед на воздушниот сообраќај, но тие нема да го сменат мислењето. Затоа, потребни се кампањи за поткревање на свесноста за вистинскиот ефект на летањето кои ќе ги предизвикаат општествените норми во врска со него. Познато е дека еколошкиот отпечаток на климатските истражувачи и на еколошките поборници влијае врз нивниот кредибилитет; според тоа, важен фокус при таквите кампањи треба да бидат личните примери на активистите, креаторите на политики и научниците кои одбиваат да прифатат дека патувањето со авион е нормално.

Климатските поборници може да претстават алтернативна, нискојаглеродна визија на исполнет живот што го деконструира синонимот на патување и летање и да подвлече дека искуствата што збогатуваат се стекнуваат со патување, а не со летање. Ваквите пораки мора да се внимателно ускладени за да се избегне елитизам. Не тежнееме кон свет во кој само оние што добро заработуваат имаат ресурси и време да патуваат; нашата визија е дека секој треба да има можност да ги доживее далечните места и култури и тоа да го стори на одржлив начин.

Списокот политики неопходни да ја остварат оваа визија е долг и опфаќа мерки што не се директно поврзани со патувањето. Рекламите на авиокомпаниите треба да се забранат или строго да се ограничат. Би можеле да се воведат намалување на работното време и право на подолг период за одмор или за платено отсуство. Таквите мерки, покрај солидните системи за социјална добросостојба, би им овозможиле на луѓето да патуваат подолго без да страхуваат од економски проблеми или разнишани изгледи за работното место при нивното враќање. На младите би можеле да им се даваат патнички надоместоци што би ги користеле на транспорт и престој со мало еколошко влијание за да им се приближи искуството да патуваат во текот на формативните години.

Тешкотиите што би произлегле при имплементирањето на овие идеи не треба да се игнорираат, а неопходна е и добра доза реализам при предложување на практични промени во политиките, особено со оглед на актуелниот геополитички и економски контекст. Сепак, овие идеи се дел од една поширока визија за одржлив и коректен живот за сите и заслужуваат да го најдат своето место и во рамки на колективните замислени политички опции и во рамки на можните политички опции.