Green European Journal: Karima Delli, vous êtes présidente de la commission Transports au Parlement européen. Comment voyez-vous l’avenir des transports en Europe, notamment celui de la voiture individuelle, autour de laquelle s’est construite notre identité de citadin et une certaine idée de la modernité tout au long du 20e siècle?

Karima Delli: La « société de la bagnole », comme l’écrivait André Gorz, est en train de toucher à sa fin. La voiture individuelle est un modèle du passé. Face à l’urgence climatique, nous sommes déjà en train d’acter la fin du moteur thermique (diesel et essence) au profit de véhicules à basse ou zéro émission (électrique, gaz ou hydrogène). C’est l’un des enjeux phares du moment que nous vivons : patrons de l’industrie automobile, élus locaux, décideurs nationaux et européens, nous devons tous anticiper cette tendance formidable, et préparer la société d’après, dans laquelle la bagnole tiendra une place plus modeste !

Car l’un des enjeux cruciaux de cette révolution, c’est que le nombre de voitures est aussi amené à diminuer dans les années à venir. En ville ou sur des plus longues distances, il faudra privilégier des modes alternatifs en privilégiant les transports doux et collectifs (train, tramway, bus etc) pour réduire l’empreinte carbone liée à nos déplacements. Et cela devrait être encore davantage encouragé par l’arrivée des véhicules autonomes.

Pensez-vous que nous sommes en train d’assister, avec l’essor des nouvelles technologies autour des big data, à la fin de la voiture individuelle de pleine propriété? Quel impact est prévisible à court et moyen terme pour l’ensemble de l’industrie automobile européenne?

En effet, l’autre grand défi, c’est celui de la révolution numérique qui bouscule déjà notre mobilité. Demain, la voiture sera partagée mais aussi connectée et autonome ! Cette modernité se traduira par un changement de nos comportements : chaque citoyen deviendra acteur de sa propre mobilité en « zappant » d’un mode à l’autre (du vélo au métro, à une voiture partagée, etc.) directement depuis son smartphone. Pensez à cette startup finlandaise, Maas Global, qui permet déjà aux usagers d’Helsinki de payer un ticket unique pour tous les modes de transport ! En clair, on va passer de la voiture-produit à la voiture-usage, en d’autres termes, de la propriété au partage.

Tout cela ne sera pas sans conséquence pour l’industrie et les emplois concernés. Evidemment, la construction de moteurs électriques est moins demandeuse en termes de main d’oeuvre que le moteur thermique, il ne servirait à rien de le nier. Mais quand on sait que l’industrie automobile continue de générer près de 12 millions d’emplois directs et indirects en Europe, on peut s’attendre à ce que les besoins restent colossaux. Il convient dès lors d’assurer la conversion des emplois vers la production d’une voiture plus propre, durable et connectée. J’invite justement les gouvernements européens à en parler dès maintenant, car le temps presse !

N’avons-nous pas déjà pris trop de retard en termes de véhicules dits « intelligents » et de couplage industrie automobile et big data par rapport aux grandes firmes americaines et asiatiques?

Il y a évidemment un retard à l’allumage considérable en ce moment, en Europe, sur le sujet. Sur le numérique et l’industrie automobile, l’histoire s’est accélérée depuis deux ans : le Dieselgate ayant privé les industriels de leur carburant préféré, ils sont partis en quête d’un substitut. Et ils ont vite trouvé : la donnée numérique ! Le modèle est simple. Puisqu’ils ne pourront bientôt plus faire leur beurre grâce aux carburants fossiles de chaque voiture, pourquoi ne pas vendre la production, l’exploitation commerciale et l’échange des données générées par chacune d’elles ? On sait bien depuis le dieselgate que les véhicules roulants sont équipés de logiciels informatiques. La preuve, même les constructeurs les manipulent ! Mais leur nombre va croissant, et ils ne sont pas les seuls à générer des données. Avec l’équipement croissant des véhicules de systèmes de transport intelligents, comme les capteurs servant à faciliter la conduite et éviter les accidents, chaque trajet est l’occasion de produire un nombre conséquent de données informatiques. Imaginez que chaque voiture autonome produit en 90 minutes l’équivalent en données de 3000 personnes sur Internet en 24 heures ! Il devrait y avoir 1 million de véhicules autonomes en circulation en 2022, mais combien dès 2025, puis en 2030, une fois que les législations et infrastructures seront adaptées ? Le marché sera gigantesque, et pourrait faire des constructeurs automobiles les nouveaux GAFA aux côtés de Google, Facebook et Amazon. À titre d’exemple, BMW travaille déjà main dans la main avec Intel, qui a d’ailleurs racheté le géant de l’équipement Mobileye. L’ironie, c’est que ces constructeurs, qui tendent déjà à la concentration du secteur en sa rachetant les uns les autres depuis des années, rêvent de rejoindre les GAFAs au moment même où le débat sur le démantèlement de ces géants informatiques arrive sur la table, sur le modèle de Standard Oil il y a un siècle aux États-Unis…

Mais le retard à l’allumage va bien au-delà du numérique, il concerne la compétitivité de toute notre industrie automobile, dans tous les secteurs. Quand l’Union européenne se fixe des objectifs particulièrement faibles en matière de réduction des émissions polluantes des véhicules, qu’est-ce qu’il faut y lire ? J’y lis une résignation par avance face à la concurrence internationale : alors que la Californie mise tout sur l’électrique, alors que la Chine va jusqu’à se fixer un objectif contraignant de production de 10% de véhicules électriques à horizon 2019, pourquoi se contenter chez nous de simples incitations à nos constructeurs ? Le risque est grand de voir ces derniers écouler leurs stocks de véhicules à moteur thermique en Europe tant que cela sera rentable pour eux, et que notre industrie devienne rapidement obsolète…

Quelles pourraient être les conséquences sociétales pour nous, citoyens, du développement informatique et numérique des véhicules?

Les conséquences sont potentiellement immenses… et pourtant le législateur continue de jouer l’aveugle ! Résultat, le citoyen ne se rend pas encore compte de toutes les implications de ce phénomène. Heureusement, de plus en plus de médias se penchent sur le sujet et permettent au public de s’informer en attendant le réveil du politique.

D’abord, vient sans doute la question la plus importante : demain, qui sera propriétaire des données produites par le véhicule que vous venez de conduire entre votre travail et votre domicile : le constructeur, la personne présente dans le véhicule…ou le véhicule lui-même ? Seule l’Allemagne a légiféré sur le sujet pour le moment, et de manière très partielle.

Il faut bien se rendre compte de quoi on parle : ce n’est pas « Retour Vers le Futur », c’est d’ores et déjà la réalité ! Un exemple : un véhicule équipé des derniers logiciels en la matière a des capteurs sous chaque banquette, qui permettent de déterminer le poids de la personne qui est assise dessus. Admettons qu’un adolescent de 11 ans pesant 38 kilos soit assis sur votre banquette arrière. Une fois l’information transmise au logiciel d’aide à la conduite, votre véhicule pourra vous prévenir après un certain temps de conduite qu’une aire d’autoroute approche, et que votre adolescent assis derrière aura la possibilité de se restaurer dans un Mc Do justement présent sur cette aire d’autoroute ! Si on veut se débrancher, éviter ces publicités intrusives, en aura-t-on la possibilité ?

De même, si vous êtes garagiste, comment faire pour réparer un véhicule si toutes les données qu’il génère, que ce soit le kilométrage, l’axe du moteur, ou les derniers trajets effectués, sont protégées par un droit de propriété du constructeur, et seulement accessibles contre le paiement d’un forfait, à la manière d’un Pack Microsoft Office aujourd’hui ? Des corps de métiers entiers sont menacés, et personne n’en parle !

Économie collaborative, covoiturage, autopartage, est-ce que toutes ces nouvelles pratiques qui explosent sont bien prises en compte par les pouvoirs publics en Europe?

Comme souvent, on observe que la société est en avance sur la législation. Concernant l’autopartage, le covoiturage ou l’économie collaborative, on peut même dire qu’il existe un vide juridique criant. C’est ce que traduit la multitude de procédures juridiques intentées en Europe contre Uber qui s’est largement engouffré dans cette brèche sans se soucier de la concurrence déloyale que ses services provoquent. En l’absence de législation européenne, chaque pays essaye de légiférer à son rythme tandis que certaines villes ont pris le parti de l’interdire. En Allemagne par exemple, il est possible de prendre un Uber à Berlin, mais pas à Hambourg, quelle est la logique ? C’est le retour à l’Europe féodale : chacun émet ses propres normes !

C’est la raison pour laquelle, au sein de la Commission Transports, nous militons pour que la Commission légifère sur cette question en distinguant bien les plateformes qui relèvent de l’économie collaborative (qui proposent de mettre en relation des citoyens) et celles qui prodiguent un service de transport (et doivent se conformer aux obligations sociales du secteur). De mon point de vue, cette distinction est essentielle car elle permettra d’encadrer les activités des uns et des autres en empêchant les effets de dumping social tout en permettant à des plateformes innovantes d’entrer sur ce marché porteur.

Vous êtes notamment à l’origine du premier prix européen des start-up pour la mobilité durable, dont la cérémonie s’est déroulée à Bruxelles, bibliothèque Solvay, jeudi 22 février dernier, et qui a fait salle comble. Qu’est-ce que cette initiative et qu’en attendez-vous?

La mobilité fait partie des préoccupations quotidiennes des citoyens. En Europe, 60% des startups se développent dans ce domaine, et des innovations, il en existe des milliers. J’ai décidé de créer ce prix avec l’idée de fédérer les plus grands acteurs européens publics et privés pour soutenir l’innovation en faveur d’une mobilité durable, connectée et partagée. Le fruit de cette coopération, European Startup Prize for mobility, vise à construire une véritable  « Sillicon Valley » en Europe, prospère et dynamique en répondant aux enjeux d’accélération des startups européennes de la mobilité. Notre objectif est de faire de l’Europe le nouveau terrain de jeu des startups, et de leur faire confiance pour répondre aux deux grands défis de demain : la lutte contre le changement climatique et la co-construction de « l’Europe des projets.» J’en suis convaincue : l’avenir des startups européennes est ici, chez elles, en Europe, pas à San Francisco ou ailleurs !

Plus de 500 start-ups ont participé à ce rendez-vous, révélant des entreprises résolument innovantes et tournées vers des besoins réels : co-voiturage, ticketing, gestion des données de transports ou encore fauteuils roulants plus modernes et pratiques.

Au-delà de ce prix, il me semble que l’Europe doit être moteur pour ces jeunes entreprises. C’est ce à quoi nous travaillons au sein de la Commission Transports du Parlement européen, ainsi qu’avec tous les partenaires publics et privés de ce prix, dont la deuxième édition est déjà en préparation.

Le scandale du dieselgate tout comme la montée des conflits sociaux autour d’Uber ont démontré l’ampleur du défi des transports en Europe tant d’un point de vue social qu’environnemental. Quel rôle l’écologie politique peut-elle jouer dans cette optique, sachant que la simple critique classique de la course à la modernité est largement sans effet face à l’ampleur de la révolution technologique en cours?

Le dieselgate a montré que, même au sein du Parlement européen, il était possible de dégager des majorités pour faire progresser l’intérêt général. Avant cette affaire, les Verts étaient les seuls à soulever le problème de santé publique lié à la pollution des moteurs diesel. Depuis le scandale (qui a éclaté quelques semaines avant le COP 21), une vraie prise de conscience a eu lieu. Désormais, nous avons des alliés partout, car la plupart des acteurs du secteur ont compris que nous avions une responsabilité vis-à-vis des citoyens. Bien sûr, il y a l’enjeu sanitaire, mais il y a aussi un problème démocratique : les constructeurs ont triché, ils ont floué le consommateur avec la complicité « bienveillante » des pouvoirs publics. Ils ont aussi envoyé dans le mur toute une filière qui est aujourd’hui décrédibilisée, alors que derrière, il y a des millions de salariés qu’il va falloir reconvertir.

La question centrale est donc très simple : quel avenir voulons-nous pour l’industrie automobile ? A cette question, la vision écologiste classique, qu’elle soit anti-voiture ou techno-critique (voire même « technophobe »), n’apporte pas toutes les réponses aux défis qui se posent à nous. Je suis persuadée que, si nous prenons à bras le corps la révolution en cours dans l’industrie automobile, l’écologie peut aider à rendre ce secteur moins polluant, plus accessible et plus sûr, et partant, rendre toute notre mobilité plus durable. Et notre rôle de militants écologistes y trouve tout son sens : si l’on veut que les décideurs politiques garantissent la propriété individuelle des données produites par notre mobilité ; si l’on veut que l’électromobilité ne soit pas synonyme de relance du nucléaire mais qu’elle aille de pair avec le renforcement des énergies renouvelables ; si l’on veut que notre société et l’aménagement du territoire ne soient plus déterminés par le tout-voiture, il faut que les écologistes pèsent dans le débat public et fassent entendre leur voix.

Qu’il s’agisse des OGM, des pesticides ou du diesel, l’opinion publique nous soutient sur ces questions. C’est aussi grâce à cet engagement main dans la main avec les citoyens et les ONG, qu’on arrive à contrebalancer le poids des lobbies et à briser l’opacité qui leur permet trop souvent de manipuler les décideurs.