In risposta alla contingenza delle crisi sociale e climatica, diversi Paesi europei stanno sperimentando politiche di mobilità che implichino un sistema di trasporto pubblico gratuito o, quanto meno, a massiccia partecipazione statale. Questo tipo di misure è efficace e in grado di far evolvere le nostre abitudini a lungo termine? Philipp Cerny, specialista di politiche dei trasporti, analizza i potenziali limiti del trasporto pubblico gratuito.

La libertà di movimento è uno dei vantaggi principali dell’Unione europea; tuttavia, le politiche predominanti che sostengono questo diritto fondamentale presentano gravi limitazioni nell’Europa odierna. Il concentrarsi eccessivamente sul possesso individuale dell’automobile crea restrizioni nei modi e nei luoghi in cui le persone possono viaggiare, specialmente visto l’aumento dei prezzi della benzina e la profonda crisi economica; al contempo, i cambiamenti climatici necessitano una revisione globale dei sistemi di mobilità.

Un numero sempre maggiore di cittadini europei versa in condizioni finanziarie difficili. Il carovita ha conseguenze su ogni aspetto della vita quotidiana delle persone, dal loro modo di consumare e socializzare alla maniera in cui lavorano e si spostano. Nonostante il lavoro da remoto sia diventato la norma per molti durante la pandemia, quest’opzione non è possibile per tutti. La qualità della vita di molti lavoratori e lavoratrici, tra cui gli addetti alle vendite e le professioni meno stabili e meno pagate come operatori assistenziali e  personale ospedaliero, dipende dai trasporti.

Secondo i dati Eurostat del 2018, immediatamente prima dell’attuale crisi le famiglie europee spendevano in totale 1,1 miliardi di euro all’anno in trasporti, una cifra equivalente al 7,2 per cento del PIL europeo. I trasporti, al 13,2 per cento della spesa totale, rappresentavano la seconda principale categoria di spesa per le famiglie dopo l’alloggio (24 per cento) e prima di cibo e bevande non alcoliche (12,1 per cento). Il costo dei trasporti per le famiglie europee è destinato a salire ancora, a causa della forte inflazione e di una crisi energetica sempre più grave. Il prezzo del carburante è salito del 150 per cento, e il costo dei biglietti dei mezzi pubblici è aumentato quasi ovunque. In Germania, il principale operatore ferroviario ha annunciato per dicembre 2022 un aumento dei prezzi dei biglietti di almeno il 5 per cento. L’aumento dei prezzi non è stato omogeneo all’interno dell’area europea: nelle stazioni di servizio ungheresi, per esempio, il carburante costa circa la metà rispetto a quelle svedesi, per via del tetto imposto dal governo di Budapest, contrario alle sanzioni contro la Russia, sul prezzo del carburante. L’aumento dei prezzi è stato accompagnato da misure diseguali prese dai diversi governi europei: alcuni hanno scelto semplicemente di ridurre le tasse sul carburante, mentre altri hanno optato per politiche più trasformative riducendo i prezzi dei trasporti pubblici. Può l’adozione di un trasporto pubblico gratuito o scontato aiutare ad allentare la morsa del costo della vita e, al contempo, aprire la strada verso un trasporto più sostenibile?

L’estate europea all’insegna dei viaggi low-cost

Nell’estate 2022, ha fatto notizia l’introduzione da parte della Germania di un biglietto mensile valido su quasi tutti i mezzi di trasporto pubblico, ad eccezione di alcuni treni a lunga percorrenza, al prezzo di 9 euro. Questo tipo di abbonamento, disponibile da giugno ad agosto, ha rappresentato un grande cambiamento per gli utenti del trasporto pubblico tedesco, abituati ad un complesso sistema tariffario del trasporto pubblico.

Anche se il trasporto pubblico divenisse gratuito è necessario che sia anche di facile accesso.

Mentre l’abbonamento a 9 euro introdotto dalla Germania si rivolgeva principalmente ai pendolari, altri Paesi hanno cercato di attirare i vacanzieri attraverso le linee ferroviarie. La Danimarca ha reintrodotto, per il secondo anno consecutivo, un Rejsepas (titolo di viaggio) che permette ai passeggeri di viaggiare liberamente su quasi tutti i mezzi di trasporto pubblici per otto giorni, al prezzo di 399 corone (54 euro). L’offerta era valida solo durante le vacanze estive danesi e limitata a 75mila biglietti disponibili. Il Tågluffarkort (abbonamento ferroviario) svedese era invece rivolto principalmente a chi viaggia su lunghe distanze: valido durante i mesi estivi e per periodi dai 7 ai 30 giorni, permetteva di viaggiare su tutti i treni dell’operatore nazionale SJ, compresi quelli per Oslo o Copenaghen, per una cifra tra le 1995 e le 4695 corone (rispettivamente 190 e 450 euro). Anche l’operatore finlandese VR ha introdotto un abbonamento estivo, il Lomalippu (biglietto vacanze), che abilitava i passeggeri a viaggiare per periodi dai cinque ai trenta giorni durante i mesi estivi ad un costo variabile tra 119 e 349 euro. L’offerta è stata in seguito rinnovata per le vacanze scolastiche di ottobre. Infine, in Repubblica Ceca, la compagnia ferroviaria České dráhya ha istituito il Jízdenka na léto (abbonamento estivo), acquistabile durante l’estate al prezzo di 890 o 1290 corone ceche (rispettivamente 36 o 52 euro). L’offerta, contrariamente ad altre, permetteva di acquistare un abbonamento in prima classe, rivolgendosi quindi anche a chi viaggia per lavoro.

Questo tipo di offerte rappresenta un’efficace evoluzione dell’Interrail, che permette ai viaggiatori europei di spostarsi liberamente in treno al di fuori del proprio Paese d’origine per un periodo limitato. Seppure sia importante fornire opzioni di viaggio ecologicamente sostenibili per le vacanze, anche per chi ha disponibilità economiche limitate, questo tipo di offerte non è di grande aiuto per chi fatica a sostenere i costi quotidiani del trasporto pubblico.

Trasporto pubblico gratuito: una vittoria per tutti?

Spostarsi in Europa utilizzando i trasporti pubblici può rivelarsi una sfida difficile.  Anche all’interno dei Paesi stessi mancano opzioni tariffarie trasparenti rivolte a chi li utilizza quotidianamente. Se è vero che il prezzo gioca un ruolo importante nell’attrarre i consumatori, facilità d’accesso e servizio di qualità sono fondamentali per fidelizzarli.

Una delle lezioni più importanti che si possono trarre dall’esperimento tedesco del biglietto universale è il bisogno di un sistema tariffario semplice e valido al di là dei confini delle regioni, su diversi mezzi di trasporto e appartenenti a diversi operatori. La maggior parte delle compagnie ferroviarie europee propone abbonamenti annuali, ma questi hanno lo svantaggio di essere validi per un solo operatore e principalmente per i treni. In Germania c’è già chi chiede di trasformare il biglietto unico a 9 euro in una soluzione permanente, benché ad un prezzo diverso. Dal canto suo, l’Austria ha introdotto KlimaTicket Ö, un abbonamento a forte partecipazione statale che permette di utilizzare tutte le linee di trasporti pubblici (treni pubblici e privati, mezzi pubblici e urbani) per un anno intero, ad un prezzo massimo di 1095 euro. L’abbonamento svizzero GA, in vigore dal 1990, copre un ventaglio di mezzi di trasporto simile a quello austriaco, pur presentando un prezzo ben più elevato.

Altri Paesi decisamente più piccoli, come il Lussemburgo, hanno scelto di superare i problemi tariffari del trasporto pubblico rendendolo semplicemente gratuito. Anche Malta ha preso la stessa decisione nell’ottobre 2022, facilitata dal fatto che i trasporti pubblici sull’arcipelago si limitano sostanzialmente agli autobus. Anche il governo spagnolo ha fatto dei passi avanti in questa direzione, fornendo viaggi gratuiti sui treni locali e regionali gestiti dalla compagnia statale Renfe (offerta prolungata fino alla fine del 2023). La misura è stata finanziata utilizzando parte dei fondi raccolti tassando i guadagni di banche e compagnie energetiche. Per incoraggiare la transizione dai mezzi di trasporto individuali ai treni, i biglietti gratuiti sono disponibili solo per viaggi multipli. Dall’introduzione dei biglietti gratuiti avvenuta il 1° settembre, i treni a media distanza hanno registrato un aumento dei passeggeri del 40 per cento, quelli locali del 24 per cento.

La città belga di Hasselt, sebbene la si possa considerare come la culla dell’idea del trasporto pubblico gratuito, mostra anche gli inconvenienti generati dal viaggiare gratuitamente. Nel 1997, il sindaco propose una serie di misure per permettere agli utenti del trasporto pubblico di viaggiare gratuitamente. Sedici anni dopo, nel 2013, il programma è stato abolito perché giudicato troppo costoso. Lo stesso anno, la capitale estone Tallinn ha introdotto il suo programma di trasporto pubblico gratuito (destinato unicamente agli abitanti della capitale) che, nonostante alcuni inconvenienti, è tuttora in vigore. Le esperienze di queste due città mostrano che, per essere sostenibile, il trasporto pubblico necessita di un minimo di utenti che ne fruiscano.

I vantaggi di una mobilità pubblica interamente gratuita sono molteplici: da un punto di vista finanziario, il principale risparmio proviene dal fatto di non dover gestire complesse infrastrutture di fatturazione; da un punto di vista ambientale, si registrano livelli di inquinamento più bassi dovuti ad una minore presenza di auto sulle strade. Infine, rimuovendo le barriere economiche, il trasporto pubblico gratuito è più inclusivo verso i cittadini economicamente svantaggiati.

È evidente che spingere le persone a ridurre l’uso dell’auto implica maggiori investimenti pubblici nel settore dei trasporti. Il land tedesco di Baden-Württemberg ha istituito la “garanzia per la mobilità” che assicura la presenza di mezzi pubblici regolari ed affidabili. Per finanziare la manovra, un “pass mobilità” è stato proposto a tutti i proprietari di automobili, che dietro pagamento consente l’accesso gratuito o a tariffe preferenziali al trasporto pubblico. Uno dei modi più efficaci per generare soldi da reinvestire nel trasporto pubblico resta comunque l’introduzione di pedaggi, come nel caso della Congestion Charge londinese o del Trängselskatt a Stoccolma e Göteborg. Un altro approccio potrebbe essere quello di richiedere ai datori di lavoro di contribuire economicamente a nome dei propri dipendenti che utilizzano i trasporti urbani, al fine di finanziare questi ultimi. Già nel 1970, la città di Vienna introdusse un sistema per il quale i datori di lavoro erano tenuti a pagare un’”imposta sulla metropolitana” per ciascun dipendente sotto i 55 anni che lavorasse più di 10 ore la settimana. In Francia esiste un sistema simile, per il quale le aziende con più di nove dipendenti sono tassate tra lo 0,55 e l’1,75 per cento del salario degli impiegati per coprire quasi il 50 per cento delle spese per il trasporto pubblico.

Niente politiche di mobilità senza politiche sociali

Il fattore economico gioca un ruolo cruciale nella transizione verso un modello di mobilità più sostenibile per tutti, ma sono necessarie altre considerazioni: anche se il trasporto pubblico divenisse gratuito, come nel caso di Malta o del Lussemburgo, è necessario che sia anche di facile accesso. Se, per esempio, le fermate degli autobus non sono collocate in luoghi strategici, gli utenti potrebbero preferire altre opzioni, in particolare quelli a basso reddito, che cumulano talvolta più impieghi per guadagnarsi da vivere, in luoghi spesso meno ben collegati dei grandi uffici. La bicicletta è un’alternativa valida nelle aree urbane, ma l’auto resta il mezzo di predilezione per gli abitanti delle zone più svantaggiate delle metropoli, per non parlare delle aree rurali.

Con questo non voglio dire che mezzi pubblici economici o gratuiti non aiutino a contrastare l’aumento del costo della vita: l’imminente crisi economica causerà un aumento globale del costo della vita, e per molti pendolari il trasporto pubblico gratuito sarebbe di grande aiuto. Ma così come un’ampia trasformazione della mobilità deve tenere in conto la protezione dell’ambiente, allo stesso modo le politiche di mobilità devono essere volte in primis a soddisfare i bisogni di coloro che, attualmente, non possono usufruire in maniera appropriata del trasporto pubblico.

L’accessibilità è un punto chiave della transizione verso una mobilità sostenibile. L’introduzione di biglietti più economici o gratuiti rappresenta un primo passo avanti. È tempo di migliorare e ampliare l’offerta proposta dal trasporto pubblico, cosicché sempre più persone possano spostarsi in maniera più sostenibile. Un cambiamento necessario se si vuole limitare l’uso di carburanti fossili.

Per concludere, è indispensabile definire una strategia di più ampio respiro per dare sostegno a chi ne ha bisogno. La Spagna ha compiuto un primo passo con l’introduzione della tassa sui guadagni: coloro che traggono beneficio dall’aumento del prezzo dell’energia devono contribuire maggiormente alla collettività reinvestendo una parte dei loro guadagni. È l’unico modo per aiutare l’intera popolazione ad affrontare la crisi del costo della vita.

Traduzione Elena Pioli Voxeurop

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